Un compuesto para renovar todos los sectores
Como ocurre en el caso del hidrógeno, actualmente la mayor parte del metanol se genera a partir de combustibles fósiles, a través de un proceso químico de “crackeo” y reformado del gas natural. Al utilizar combustibles fósiles, este método de producción no es renovable. Además, el proceso de reformado utiliza reactores que requieren altas presiones y temperaturas para funcionar y poder convertir el metano en una mezcla de monóxido de carbono e hidrógeno, conocida como syngas (gas de síntesis) y, después, en metanol. Todo este proceso gasta una gran cantidad de energía y, a su vez, genera dióxido de carbono como principal subproducto. El cómputo global de emisiones varía mucho según el uso final del metanol, pero se calcula que producir un kilogramo de metanol genera aproximadamente medio kilo de CO₂ – algo insostenible sin métodos de captura eficientes y en una economía que trata de reducir las emisiones de carbono al mínimo. De nuevo, igual que con el hidrógeno verde, la utilización de fuentes de energía renovables podría transformar la producción de metanol en un proceso mucho más sostenible y, por tanto, interesante para la industria del siglo XXI.
La producción sostenible de metanol busca alternativas que minimicen las emisiones de gases de efecto invernadero y utilicen fuentes de energía renovable, como la energía solar y la energía eólica, entre otras. Una de las principales innovaciones es la utilización de CO₂ capturado como materia prima. En este enfoque, el CO₂ proviene de la captura de fuentes industriales o, en algunos casos, de la captura directa del aire, y se combina con hidrógeno producido de forma limpia mediante electrólisis del agua. La electrólisis divide el agua en sus componentes hidrógeno y oxígeno, y el hidrógeno se combina con el CO₂ capturado en un proceso de síntesis para producir metanol. Este método no sólo recicla dióxido de carbono, sino que también utiliza energía renovable, reduciendo la huella de carbono de la producción de metanol. Otro método muy atractivo es la electrocatálisis, que utiliza los avances en química y catálisis que son capaces de transformar syngas y otras mezclas similares, como CO₂ e hidrógeno, en metanol, utilizando únicamente electricidad limpia y un dispositivo conocido como “electrolizador”, que es básicamente una especie de pila invertida, donde la corriente eléctrica induce una reacción química. Existen varias plantas piloto que están desarrollando sistemas para convertir CO₂ en metanol directamente, para mejorar no solo la eficiencia, sino también la sostenibilidad del proceso. El coste de las tecnologías emergentes, como la captura de CO₂ y la electrólisis del agua, puede ser elevado en comparación con los métodos tradicionales, derivados de los combustibles fósiles. Además, la infraestructura necesaria para estas tecnologías aún está en desarrollo, y se requiere una inversión significativa en I+D para escalar su implementación, además de políticas progresistas y regulaciones que fomenten la implementación de síntesis más sostenibles.
La aceptación del metanol verde en el mercado dependerá en gran medida de la competitividad económica frente a alternativas que, actualmente, son todavía más baratas. Otra alternativa es la producción de biometanol a partir de biomasa. Como ocurre en la fabricación de bioetanol, descrita en el capítulo sobre combustibles sostenibles, la biomasa, que incluye residuos agrícolas, forestales y urbanos, puede convertirse fácilmente en gas de síntesis mediante distintos procesos químicos y biológicos. Este syngas puede procesarse luego para obtener metanol a partir de una fuente renovable de carbono, algo que promueve la economía circular, la reducción de residuos y, sobre todo, reduce nuestra dependencia de los combustibles fósiles. Sin embargo, como ocurre con el bioetanol y el biodiésel, es importante priorizar el uso de recursos de desecho y no utilizar materias primas que podrían servir para la alimentación de personas y animales en la producción de biometanol, para evitar problemas de abastecimiento graves.
El metanol verde, junto con otros compuestos similares como el etanol, ha ganado reconocimiento en los últimos años como una alternativa eficiente y versátil a los combustibles fósiles. Es más barato de producir que otras alternativas sintéticas y, además, menos inflamable y, por tanto, más seguro que la gasolina y otros derivados del petróleo. Aparte de estas propiedades químicas únicas, la posibilidad de generar metanol “verde” a partir de energía renovable y dióxido de carbono capturado y reciclado ofrece una gran ventaja en términos de reducción de emisiones y alternativas sostenibles, libres de tensiones geopolíticas. Por ejemplo, en el sector del transporte, el metanol destaca como una alternativa viable y sostenible a los combustibles fósiles tradicionales. Puede mezclarse con gasolina en diferentes proporciones que no solo ofrecen un rendimiento comparable al de los motores que funcionan exclusivamente con gasolina, sino que también reducen las emisiones de gases contaminantes, como monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). El metanol, además, tiene un alto índice de octano, lo que significa que puede mejorar el rendimiento del motor y reducir la tendencia a la detonación de la gasolina, proporcionando una alternativa más segura.
Como el hidrógeno, el metanol también puede utilizarse en pilas de combustible, en vez de quemarlo, para conseguir energía eléctrica directamente. Las pilas de combustible de metanol, también conocidas como DMFC por sus siglas en inglés, convierten la energía química del metanol directamente en electricidad a través de una reacción electroquímica, y solo generan agua y dióxido de carbono como subproductos. Si el metanol ha sido producido a partir de CO₂ reciclado, las emisiones totales de esta combustión son neutras en emisiones, debido al ciclo cerrado de carbono. Estas pilas DMFC son especialmente útiles en aplicaciones portátiles, como teléfonos móviles, laptops y otros dispositivos electrónicos portátiles, debido a su alta densidad de energía y la facilidad de manejo del metanol en comparación con otros combustibles alternativos como el hidrógeno, que requiere almacenamiento a alta presión o a temperaturas extremadamente bajas. La capacidad del metanol, que es líquido y estable a temperatura ambiente, para ser transportado y almacenado, facilita su integración en dispositivos de consumo y equipos de energía portátil, así como en infraestructuras de transporte actuales, diseñadas y preparadas para trabajar con productos y combustibles líquidos como la gasolina.
En la industria marítima, el metanol también se ha posicionado como una alternativa eficaz a los combustibles tradicionales, que a menudo son altamente contaminantes. La necesidad de cumplir con regulaciones ambientales más estrictas, como las impuestas por la Organización Marítima Internacional (OMI) para la reducción de emisiones de óxidos de azufre y nitrógeno, ha impulsado la búsqueda de alternativas más limpias. Al contrario que los productos derivados del petróleo, que suelen contener contaminantes como el azufre, el metanol (especialmente el metanol verde) ofrece una combustión más limpia, propone una solución atractiva para los operadores de grandes buques. Su uso en la industria marítima no solo reduce las emisiones contaminantes, sino que también tiene el potencial de disminuir los costes operativos asociados con el cumplimiento de las normativas ambientales. Además, gracias a la expansión de la infraestructura para la distribución y almacenamiento de metanol, la adopción en el sector marítimo se está acelerando en los últimos años. En 2023, Ørsted comenzó la construcción de su planta FlagshipONE en el norte de Suecia, que producirá 50.000 toneladas de metanol verde al año a partir de 2025 para abastecer a una flota global de barcos impulsados. Y ese mismo año la compañía marítima canadiense Waterfront Shipping anunció que había realizado el primer viaje transatlántico con cero emisiones netas del mundo, utilizando metanol producido a partir de hidrógeno verde como combustible neutro en carbono.
La generación de electricidad es otra área donde el metanol ha demostrado un gran potencial. Aunque todavía en fase de desarrollo, el metanol puede utilizarse en turbinas de gas y motores de combustión para la producción de energía eléctrica. La capacidad del metanol para ser utilizado en estos sistemas de generación de energía ofrece una alternativa interesante a los combustibles fósiles tradicionales, especialmente en aplicaciones donde la reducción de emisiones es crucial. Primero, porque la eficiencia de la combustión del metanol es superior a la de la mayoría de los combustibles fósiles y, segundo, porque el metanol puede ser producido de manera sostenible. Además, es posible capturar el dióxido de carbono emitido durante la combustión de metanol y volver a reciclarlo para producir metanol de nuevo, un ejemplo óptimo de economía circular y sin residuos. En China, por ejemplo, la utilización del metanol como combustible ha crecido un 25% al año desde 2000, una de las grandes apuestas del Gobierno chino para conseguir sus objetivos de neutralidad climática antes de 2060. La investigación y desarrollo en tecnologías de producción, almacenamiento y uso del metanol serán cruciales para aprovechar sus ventajas y superar los desafíos actuales. En conjunto, estas aplicaciones demuestran que el metanol no solo tiene el potencial de mejorar la eficiencia y reducir las emisiones en diversos sectores, sino que también puede desempeñar un papel importante en la transición hacia un futuro energético más sostenible.
La industria química actual produce miles, millones de productos distintos (plásticos, materiales, medicamentos, aditivos) a partir de unos pocos bloques sencillos, a menudo derivados de combustibles fósiles y recursos finitos. Entre ellos está el metanol, una pieza clave en el juego de Lego de los químicos e ingenieros, fundamental tanto por sus usos como disolvente como por sus aplicaciones en la síntesis de otros productos clave. Por ejemplo, el metanol sirve como un importante intermediario en la producción de formaldehído, otro de estos compuestos químicos “base” para la preparación de tantos otros productos. El formaldehído se obtiene a través de la oxidación del metanol en presencia de un catalizador, generalmente un óxido metálico, y tiene aplicaciones extensas en la industria de fabricación de resinas como la melanina, muy popular en la producción de materiales de construcción, muebles y acabados. Las resinas derivadas del formaldehído también son cruciales en la fabricación de adhesivos, recubrimientos y productos de papel. Su capacidad para reaccionar con otras sustancias y formar polímeros lo convierte en un componente indispensable para numerosos productos industriales y plásticos.
En este sentido, es clave identificar las oportunidades del metanol verde como una alternativa más sostenible al metanol fósil. Gracias a la síntesis sostenible de metanol podríamos recortar la dependencia de la industria química en los productos derivados del petróleo y ofrecer unos productos de idéntica calidad y durabilidad, pero mucho más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente. A pesar de que producir metanol verde todavía es más caro que producir metanol a partir de fuentes fósiles, hay algunos estudios de grandes entidades financieras como ING que sugieren que los consumidores apenas notarían el cambio de las materias primas en el precio de productos finales como una botella de plástico (que se incrementaría aproximadamente un 2%) o un automóvil (cuyo precio sería entre un 0,5% y un 1% más caro, a pesar de utilizar mucho más plástico, proporcionalmente el incremento sería menor).
Otro producto clave derivado del metanol es el ácido acético, que se produce mediante la carbonilación del metanol en presencia de un catalizador de rutenio o iridio. El ácido acético (que también es el “principio activo” del vinagre, producto de la oxidación del etanol del vino y la sidra) es un compuesto químico vital en la industria, utilizado principalmente en la producción de acetato de vinilo, que a su vez se utiliza para fabricar plásticos y fibras sintéticas. También se utiliza en la producción de ácido tereftálico, que es un precursor esencial para la fabricación de poliésteres como el PET. Además, el ácido acético encuentra aplicaciones en la industria alimentaria como conservante y en la producción de productos farmacéuticos y cosméticos. De nuevo, una transición a metanol verde tendría como consecuencia la descarbonización de estas industrias, algo especialmente importante en el caso de los plásticos y los productos farmacéuticos, dado que tenemos que encontrar rutas alternativas para producirlos que no dependan del petróleo para garantizar su viabilidad a largo plazo. El metanol también es un producto clave en la producción de otros plásticos y polímeros, como el polimetilmetacrilato (PMMA), comúnmente conocido como acrílico, utilizado en una amplia gama de aplicaciones, desde lentes y pantallas hasta materiales de construcción y señales de tráfico. Además, el metanol es esencial en la fabricación de productos químicos especializados, como los clorometanos, generalmente utilizados como disolventes en la industria, y los ésteres, importantes en la producción de saborizantes, fragancias y plásticos.
En resumen, el metanol es una materia prima esencial en la industria química, fundamental para cientos de reacciones químicas y la síntesis de productos químicos tan diferentes como combustibles, plásticos, aditivos y medicamentos. A medida que la demanda de productos químicos y materiales siga creciendo (y que la dependencia en productos fósiles disminuya), el metanol verde jugará un papel fundamental en el desarrollo y la fabricación de productos industriales de forma más sostenible. La apuesta por el metanol verde a través de tecnologías innovadoras y políticas que favorezcan su producción será crucial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y diversificar tanto nuestras fuentes de energía como la dependencia de diferentes materias primas industriales. Para el Foro Económico Mundial, a pesar de todas las desventajas que podría tener el escalado de las tecnologías de producción, el metanol es el combustible del futuro que todos pasan por alto. Porque no es solo un combustible, sino una pieza clave de la descarbonización de la industria química que puede reducir las emisiones hasta un 95%. Sin duda, una alternativa muy prometedora.
Alternativa energética en busca de mercado
En julio de 2024, Methanol Institute contabilizaba 170 proyectos de producción metanol renovable a nivel mundial, frente a los 90 de dos años antes, con una capacidad de generación total prevista de 20,87 millones de toneladas métricas en 2027 (apenas se llegó a 0,2 millones de toneladas en 2021) y 26,72 millones de toneladas en 2029. En el caso del e-metanol, las estimaciones le atribuían 12,63 millones de toneladas en 2027 y 16,43 millones de toneladas en 2029; mientras que los proyectos de biometanol prevén alcanzar las 8,24 millones de toneladas y 10,29 millones de toneladas, respectivamente, durante los mismos períodos.
El biometanol (metanol verde) se produce a partir de biomasa: residuos y subproductos de la silvicultura y la agricultura, como el licor negro de la industria de pulpa y papel, biogás de vertederos, aguas residuales y residuos sólidos urbanos. El metanol electrónico (e-metanol, verde o azul) se obtiene combinando el CO2 capturado con hidrógeno procedente de electricidad renovable. En comparación con los combustibles convencionales, el metanol renovable reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 95%, rebaja las de óxido de nitrógeno hasta en un 80% y elimina por completo las de óxido de azufre y partículas, de ahí que se convierta en un objeto de deseo para la transición energética sostenible.
Entre las razones para vaticinar un protagonismo creciente del metanol renovable en el sector energético global se encuentran la ampliación de las capacidades de generación de energías verdes, clave para abaratar la producción, ya que la electricidad representa entre un 40% y un 70% de los costes; la optimización de la cadena de conversión, gracias al desarrollo de catalizadores avanzados basados en cobre y zinc, para la hidrogenación de CO2,y especialmente de electrolizadores avanzados; el aumento notable en el número de estrategias nacionales de hidrógeno; y la mayor aceptación y despliegue de la captura, utilización y almacenamiento de carbono. En este último caso, un problema relevante para los productores de e-metanol sigue siendo la adquisición y el transporte de CO2: si una planta de e-metanol no está conectada a un conducto de distribución, debe afrontar desafíos logísticos con costes complejos, con el agravante de que el transporte implica aumentar las emisiones en el ciclo de vida del e-metanol producido. En Estados Unidos se trabaja, por eso, sobre la base de generar sinergias entre la producción de e-metanol y la de etanol. Los procesos capaces de generar un suministro constante de CO2 biogénico altamente concentrado y de bajo coste se consideran socios naturales en la creación de e-metanol[iii].
En definitiva, sólo las dudas que todavía genera el potencial de esta tecnología para escalar siguen contribuyendo a enfriar las expectativas que despierta en muchos sectores. En las condiciones actuales del mercado, la producción de e-metanol está lejos de ser competitiva frente a la producción de metanol convencional a partir de combustibles fósiles (gas natural en el 65% de los casos y carbón mediante procesos de gasificación en el 35% restante). El líder mundial en producción de metanol, el grupo norteamericano Methanex, se movió en 2023 en torno a un precio medio de 333 dólares por tonelada, en comparación con los 397 dólares por tonelada de 2022. Un estudio llevado a cabo por investigadores italianos estima que ni siquiera a 450 euros la tonelada resulta rentable explotar una instalación de e-metanol, de modo que su valor actual neto (VAN) sería negativo en aproximadamente 21 millones de euros. Para probarlo, diseñaron una planta capaz de producir 500 kg/h de metanol renovable a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado. El coste nivelado final era de 960 euros la tonelada (aproximadamente 175 euros el MWh), más del doble que el precio del metanol en el mercado internacional (450 euros/t) y tres veces superior al precio de venta medio alcanzado por Methanex. A largo plazo, en torno a 2035, creen que sería posible alcanzar la rentabilidad si se combina un coste del metanol renovable un 25% superior, una reducción del 15% del coste de capital del electrolizador y un abaratamiento del 25-30% de la electricidad.
Hasta ahora eso sólo ha sucedido debido a determinadas circunstancias geopolíticas recientes. Según las cuentas de S&P Global Commodity Insights, el metanol (básicamente convencional) se comercializó a precios más bajos, en dólares por tonelada, que el MGO (gasóleo marino), el HFO (fuelólelo pesado) y el GNL (gas natural licuado) en el centro de abastecimiento de Róterdam entre noviembre de 2021 y marzo de 2024. Los precios del gas natural se dispararon hacia finales de 2021, en medio de una escasez de suministro antes del invierno que los expertos atribuyen a una estrategia prebélica de Rusia, y después de la invasión rusa en Ucrania en febrero de 2022 se sucedieron diversos picos. Ese encarecimiento afectó al GNL, pero también ejerció una presión al alza sobre el metanol (no renovable), ya que la mayor parte se fabrica a partir de gas natural. Entre 2023 y 2024, los patrones comerciales de transporte de metanol se vieron alterados por las condiciones en el Canal de Panamá, cuyo tráfico se vio afectado por motivos naturales, y en el Canal de Suez, inmerso en la inestabilidad de Oriente Próximo. Los nuevos patrones comerciales permitieron, por ejemplo, disfrutar a Europa de un mejor abastecimiento desde las cuencas Atlánticas, pero en última instancia amenazaban con impulsar aún más los ajustes en el mercado del metanol e incluso comenzar a influir en los precios.
El futuro del metanol renovable tiene uno de sus grandes campos de expansión en el mar. La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido a reducir las emisiones del transporte marítimo al menos en un 70% hasta 2040, lo que refuerza a este combustible verde como una alternativa de descarbonización indudable para el sector. En 2023 sólo había 27 buques en servicio con capacidad para utilizar metanol, pero ese año se realizaron 143 pedidos de construcción nuevos. Si se suman a los pedidos anteriores, la flota con capacidad para metanol podría elevarse hasta las 227 unidades, según datos de Clarksons. Methanex eleva esa cifra a más de 260 buques nuevos de metanol encargados a los astilleros del mundo, lo que supondría que, por primera vez, el volumen de pedidos sería superior al de buques de GNL. Según Platts Analytics, al menos 228 buques de combustible dual de metanol estaban en cartera de pedidos en el primer semestre de 2024 para ser entregados en 2028.
En paralelo a estos movimientos, otra de las tendencias que definieron 2023 fue el aumento de la renovación de motores de metanol. La cartera de pedidos se ha incrementado mucho más allá de las expectativas. Al cierre de ese año, se habían vendido 192 motores de dos tiempos con una potencia de salida de entre 8 MW y 80 MW en el mercado marítimo. La mayoría de los pedidos fueron para portacontenedores grandes que requieren de tres a cinco motores auxiliares. Por ejemplo, el primer portacontenedores neutral en carbono del mundo, el Laura Maersk, opera con un motor de dos tiempos MAN Energy Solution para propulsión y dos motores de cuatro tiempos de tamaño mediano HiMSEN. Por su parte, HD Hyundai ha recibido pedidos para producir 177 unidades de motor impulsadas por metanol destinadas a 42 buques. Los propulsores de metano no sólo se fabrican para los buques nuevos: varias compañías navieras de contenedores quieren incorporarlos para modernizar los de buques ya existentes. Maersk seleccionó el astillero Zhoushan Xinya, al sur de Shanghái, para que el Maersk Halifax de 15.282 TEU pudiera operar con metanol, la primera de las 11 modernizaciones de motores que tenía previsto realizar.
La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, el mayor centro de abastecimiento de combustible marítimo del mundo, ha solicitado propuestas para llevar a cabo un suministro estable de metanol con bajas emisiones de carbono a partir de 2025. El país prepara la aprobación de los estándares nacionales para el suministro de metanol como combustible marino. Su objetivo es consolidarse como un punto estratégico en dos de los corredores verdes más grandes del mundo, el Corredor Verde del Puerto de Róterdam a Singapur y el Corredor Verde de la Alianza de la Seda, que se extiende desde Shanghái hasta Singapur. En Japón, Maersk ha firmado un memorando de entendimiento con la ciudad de Yokohama y Mitsubishi Gas Chemical para el desarrollo de una infraestructura de abastecimiento de metanol ecológico en puerto. En la UE, Equinor está suministrando biometanol desde Noruega al buque Laura Maersk, y OCI Global tenía previsto hacer lo propio a partir de mediados de 2024 con Xpress Feeder Lines para su flota. En la COP28, la asociación EU-Catalyst, formada por la Comisión Europea, Breakthrough Energy Catalyst y el Banco Europeo de Inversiones, anunció su apoyo al proyecto FlagshipONE de Ørsted, la mayor planta de metanol electrónico de Europa. La transición energética hace extraños compañeros: Evergreen de Taiwán ha firmado un memorando de entendimiento con el Puerto de Shanghái para utilizar su búnker de metanol ecológico.
No obstante, son numerosas las llamadas a no disparar las expectativas. No se espera que los combustibles marítimos renovables basados en hidrógeno, como el amoníaco y el metanol, sean más competitivos en precio que los fósiles hasta después de 2040. Y debido a su densidad y a su menor poder calorífico, los tanques de combustible de metanol son aproximadamente 2,5 veces más grandes que los tanques de petróleo para el mismo contenido energético. La producción de metanol verde era ciertamente baja en 2021, menos de 0,2 millones de toneladas anuales, frente a los 98 millones de toneladas de metanol convencional elaborado a partir de combustibles fósiles, cuya producción no sólo no se va a detener, sino que podría alcanzar los 500 millones de toneladas en 2050. Aun así, liberaría 1,5 gigatoneladas de dióxido de carbono al año, según estimaciones de la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA), lo que lo sigue manteniendo como una alternativa para reducir el cambio climático. El precio del e-metanol será muy sensible al de la energía necesaria para producir hidrogeno verde, que representa el 77% del coste total, principalmente por el coste de la electricidad y operativos de la planta de electrolisis. Según los cálculos de la Plataforma Europea de Tecnología e Innovación de Redes Inteligentes para la Transición Energética (ETIP SNET) de la Comisión Europea, el precio mínimo del hidrógeno renovable no bajará de los 2,5 euros por kilogramo, por lo que será necesario aprobar subsidios para la fabricación combustibles sintéticos de bajas emisiones como el e-metanol.
Europa alberga a cuatro de las principales compañías marítimas (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd), que representan el 52% del mercado a nivel mundial, de modo que es un actor clave en todo este proceso. Varias de ellas están recurriendo al metanol como combustible para la descarbonización. No obstante, asociaciones como CleanTech for Europe vienen advirtiendo de que sólo tendrá éxito si se beneficia de un marco regulatorio claro y de una cadena de valor funcional, que aporte certezas a largo plazo y sea capaz de atraer inversiones de más de 30 años. Los dos sistemas de fijación de precios del carbono establecidos por la Unión Europea para el transporte marítimo se basan en el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) y el mecanismo FuelEU Maritime, que entra en vigor en 2025. Ambos modelos están condicionando las decisiones estratégicas de las grandes compañías. En las circunstancias actuales, por ejemplo, se estima que diez portacontenedores podrían evitar el pago de alrededor de 277 millones de euros en sanciones marítimas según el mecanismo FuelEU durante cinco años (2030-2034) si unen a su flota un solo buque propulsado con e-metanol. Se trata de un ahorro claramente superior a lo que costaría construirlo.
Más allá del transporte marítimo, el sector químico tradicional representa aproximadamente el 50% de la demanda mundial de metanol, por encima de las aplicaciones relacionadas con la energía y el combustible, con el 30%. El mercado del metanol alcanzó aproximadamente los 91 millones de toneladas en 2023, impulsado principalmente por el crecimiento de la demanda en China, cuyas importaciones alcanzaron el récord histórico de 14 millones de toneladas, gracias a la recuperación del sector químico y a los altos niveles de uso que está consiguiendo como combustible para vehículos. Se puede mezclar metanol con gasolina en pequeñas cantidades para vehículos existentes y en alta proporción para otros propulsados con combustible flexible o directamente dedicados al metanol. El rango de las mezclas oscila entre el 5% al 100% (‘M5’ a ‘M100’). Unos 30.000 taxis y automóviles de pasajeros son ya híbridos de metanol y 4.000 camiones pesados funcionan con combustible M100 en China. En total, suponen alrededor de un millón de toneladas de demanda anual.
El Gobierno chino está alentando esta tendencia: aprobó en 2023 tres estándares nacionales sobre combustible de metanol fundamental y al cierre de ese año había 140 estaciones de servicio activas. El fabricante de automóviles Geely, uno de los principales impulsores de esta tecnología en el país, pretende desarrollar un ecosistema basado en metanol en la ciudad de Handan a través de su marca Farizon Auto. Planea utilizar energías renovables, eólica y solar, y alcanzar una capacidad de producción de, precisamente, un millón de toneladas. El metanol alimenta hoy en China calderas industriales, hornos, calefacción doméstica, grupos electrógenos, sistemas de celdas de combustible y, sobre todo, cocinas, el componente total de demanda más grande del país, con más del 50%. No deja de ser significativo que el pebetero de los Juegos Asiáticos de 2023 ardiera con metanol producido en la provincia de Henan, en una nueva planta financiada también por Geely que utiliza tecnología de la islandesa Carbon Recycling International. Es la primera instalación de su tipo en el mundo, capaz de producir a escala comercial a partir de dióxido de carbono y gases de hidrógeno procedentes de desechos.
Para entender el interés estratégico de China por el metanol hay que tener en cuenta que, en los próximos 15 años, hasta el 80% del suministro de petróleo en el gigante asiático podría tener que ser importado, lo que está incentivando la búsqueda de alternativas en el país… y fuera de él. Con motivo de la celebración de la Tercera Conferencia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) en Pekín, funcionarios chinos y nigerianos anunciaron la creación de una planta de metanol al este de Nigeria; y China Road and Bridge Corporation y la empresa nigeriana BRASS Petrochemical colaborarán en la construcción de un puerto, con una capacidad prevista de dos millones de toneladas de metanol con destino a China.
Son numerosas las instalaciones de producción de metanol promovidas por el gigante asiático en los países BRI para garantizar un suministro estable, en su mayoría basadas en gas natural y carbón como materia prima. En sus acuerdos con otros países, Pekín aprovecha también para asociarse con instituciones de investigación y gobiernos locales para desarrollar tecnologías avanzadas de producción y utilización de metanol. A nivel mundial, de los 30 puertos que ahora pueden ofrecer abastecimiento a gran escala (bunkering) de metanol, cinco están en China. El papel de Asia en la gestión de la electrificación de la industria será clave para conseguir los objetivos de la lucha contra el cambio climático a nivel global. En un escenario de política estable, que todavía está por ver, la producción de todos los principales materiales industriales aumentará hasta 2030, incluidos el etileno (un 27% más), el metanol (17%), el aluminio (13%) y el papel (12%), así como el acero y el amoníaco (10%) y el cemento (8%). Ese crecimiento se producirá principalmente en los países en desarrollo de Asia.
En este escenario de creciente presión de la demanda en los mercados mundiales, entidades como Methanol Institute denuncian que en Europa los inversores, productores y partes interesadas en el mercado de combustibles alternativos se enfrentan a una incertidumbre considerable debido a la falta de normas armonizadas y de definiciones de lo que constituye un combustible con bajas emisiones de carbono. Pese a que, desde julio de 2023, los biocombustibles avanzados, incluido el metanol, están reconocidos como RFNBO (combustibles renovables de origen no biológico), la propuesta de aplicación de la Union Database for Biofuels (UDB) por parte de la Comisión Europea excluye la certificación automática del biometano y de los biocombustibles basados en biometano, como el biometanol, cuando son producidos mediante una cadena de custodia con balance de masas a partir de redes de gas no pertenecientes a la UE. Los productores advierten del riesgo de que esta medida cree una barrera comercial que impida la importación de biometano y biometanol a la UE, y sostienen que podría tener importantes implicaciones en la descarbonización del transporte marítimo intraeuropeo e internacional. Además, podría provocar que dichos combustibles, producidos fuera de la UE, no sean certificados con arreglo a los requisitos de la Directiva sobre energías renovables II (REDII), de modo que no se contabilizarían en relación con el cumplimiento de los objetivos de reducción de la intensidad de carbono de FuelEU Maritime. Y la revisión de la Directiva sobre energías renovables (RED III) va un paso más allá y propone pasar de un objetivo del 32% a al menos el 40% de fuentes de energía renovables en la combinación energética general de la UE en 2030. Junto a ello, Methanol Institute pide a Bruselas que la legislación europea reconozca las pruebas de almacenamiento de CO2 emitidas por terceros países.
Las renovables impulsan los brotes verdes del metanol
De entre las 239 solicitudes presentadas a la tercera convocatoria del Fondo de Innovación, que incluye proyectos de descarbonización industrial y a gran escala, la Comisión Europea seleccionó 41 propuestas a las que destinará 3.600 millones de euros para introducir en el mercado tecnologías innovadoras en sectores de alto consumo energético, hidrógeno, energías renovables y fabricación de componentes para el almacenamiento de energía y las energías renovables. Uno de los proyectos seleccionados es GREEN MEIGA, coordinado por Iberdrola, que plantea un enfoque tecnológico innovador e integrado para la producción de e-metanol. El proyecto consiste, por un lado, en una planta integrada con un sistema de producción de hidrógeno híbrido, que comprende sistemas de coelectrólisis de celda electrolítica de óxido sólido (SOEC), membrana de intercambio de protones (PEM) y alcalina (alpha-alpha). Junto a ello, prevé un sistema integrado de producción de e-metanol, y un sistema avanzado de captura de CO2 que integra tecnologías basadas en enzimas y de captura directa de aire.
En otra de las ideas seleccionadas participa la también española Forestal del Atlántico. Se trata del proyecto TRISKELION y tiene como objetivo producir metanol verde también a partir de hidrógeno y CO2 capturado. El hidrógeno se produce mediante electrólisis con electricidad procedente de fuentes renovables adicionales, ya que contempla la apertura de un parque eólico en las inmediaciones de las instalaciones. Y el CO2 se captura a partir de una planta de cogeneración existente. El proyecto también producirá oxígeno líquido verde a través de un sistema de licuefacción de oxígeno y almacenamiento de oxígeno líquido.
Son dos de las iniciativas que han puesto a España en el mapa de la producción de metanol verde en Europa y en el mundo, especialmente desde que se produjo el anuncio de la alianza entre la empresa energética Cepsa y la filial del gigante del transporte marítimo mundial Maersk C2X para construir una planta de metanol ecológico en Huelva, con un coste estimado de hasta 1.100 millones de dólares. Una vez finalizada, la planta producirá 300.000 toneladas métricas de metanol ecológico al año, lo que la convierte en una de las mayores instalaciones de su tipo en Europa. La Autoridad Portuaria de Huelva ya ha concedido la autorización administrativa a la empresa Phoenix X Spain, filial del grupo danés, para construir y explotar la planta de metanol verde en la zona portuaria con una concesión de casi medio millón de metros cuadrados de dominio público. El de Cepsa no es el único proyecto anunciado en la provincia andaluza. El Grupo Ansasol, especializado en hidrógeno verde, asegura que la planta de metanol verde que proyecta también en el Puerto de Huelva será la mayor de Europa. Se trata del proyecto MetGreenPort, comenzará a funcionar en 2027 y producirá metanol verde utilizando hidrógeno verde generado mediante electrólisis del agua, para lo cual se abastecerá de energía renovable, y dióxido de carbono capturado de industrias circundantes.
La dinámica se extiende a otros lugares del país. Repsol tiene previsto poner en actividad en 2028 una planta de biometanol en el municipio catalán de El Morell con capacidad para 237.000 toneladas. En el municipio leonés de La Robla, por su parte, las compañías españolas Reolum y Tresca Ingeniería junto con el fondo de inversión Incus pondrán en marcha el proyecto La Robla Green que incluye una planta de generación de energía a partir de biomasa, Roblum, y una planta de e-metanol. El complejo H2OSSA, impulsado por ETFuels prevé alcanzar las 100.000 toneladas de biometanol a partir de 2028, un volumen similar al que espera conseguir HyFive en su planta de Gijón en 2027.